Depois do anúncio de três grandes obras
rodoviárias em Minas, feito nessa terça-feira (12) durante visita da
presidente Dilma Rousseff a Belo Horizonte, é hora de refletir sobre o
que fazer em seguida, para que essas promessas de investimentos de R$ 7
bilhões não resultem em mais decepção para os mineiros.
Justifica-se a ansiedade para que as máquinas comecem o mais cedo possível a trabalhar nas obras de recuperação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, da construção do Rodoanel e da duplicação da BR-381, entre a capital e Governador Valadares. É preciso investir para criar mais empregos e impulsionar a economia. Daí a querer que fiquem prontas em pouco mais de mil dias é fugir da realidade das obras públicas neste país.
Os exemplos são muitos, mas vamos lembrar duas obras que foram lançadas com pompa e circunstância em momentos distintos do Brasil, com promessas de conclusão rápida, dadas suas importâncias estratégicas. E que começaram sem um projeto competente de engenharia básica, sem maiores cuidados na escolha das empresas e sem um orçamento financeiro definido.
Foi assim que, em abril de 1974, o general Dirceu Nogueira, ministro dos Transportes, anunciou em Minas, durante o lançamento da pedra fundamental, a construção em apenas mil dias da Ferrovia do Aço. Foram necessários 20 anos e dispêndios multiplicados para que os primeiros trens começassem a trafegar.
Passados alguns anos do chamado “milagre econômico” que ornamentou por um período a ditadura militar, a ferrovia Norte-Sul foi lançada em 1987, quando se elaborava a nova Constituição democrática. O fato de que a concorrência para a obra tenha se transformado num escândalo nacional foi um sinal claro de que mais uma expectativa frustrada aguardava os brasileiros. Dos 2.200 km de ferrovia, entre o Maranhão e o noroeste paulista, faltam ser concluídos ainda 855 km, depois de investidos mais de R$ 8 bilhões. A promessa agora é que esse trecho seja inaugurado em setembro de 2013.
Portanto, o momento é de encarar as promessas com ceticismo. E de frisar a necessidade de escolher bem as empresas que vão fazer o projeto básico de engenharia, que deverá preceder o edital de licitação para as obras. Nessa fase, a pressa é má conselheira.
E a luz amarela se acende quando se verifica como o governo federal começou, nesta terça-feira, a aprovar no Congresso Nacional a proposta de estender o sistema especial de licitação para obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A proposta entrou de contrabando numa medida provisória editada com três artigos para permitir a federalização das Centrais Elétricas de Goiás, na qual foram acrescidos 34 artigos para atender a interesses imediatos do governo. Ela foi aprovada na Câmara dos Deputados em primeira votação. Mau sinal. Significa que pessoas que, na oposição, tanto criticaram tais práticas, agora no governo as adotam como se fossem normais.
Quem paga impostos sabe que não são.
Justifica-se a ansiedade para que as máquinas comecem o mais cedo possível a trabalhar nas obras de recuperação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, da construção do Rodoanel e da duplicação da BR-381, entre a capital e Governador Valadares. É preciso investir para criar mais empregos e impulsionar a economia. Daí a querer que fiquem prontas em pouco mais de mil dias é fugir da realidade das obras públicas neste país.
Os exemplos são muitos, mas vamos lembrar duas obras que foram lançadas com pompa e circunstância em momentos distintos do Brasil, com promessas de conclusão rápida, dadas suas importâncias estratégicas. E que começaram sem um projeto competente de engenharia básica, sem maiores cuidados na escolha das empresas e sem um orçamento financeiro definido.
Foi assim que, em abril de 1974, o general Dirceu Nogueira, ministro dos Transportes, anunciou em Minas, durante o lançamento da pedra fundamental, a construção em apenas mil dias da Ferrovia do Aço. Foram necessários 20 anos e dispêndios multiplicados para que os primeiros trens começassem a trafegar.
Passados alguns anos do chamado “milagre econômico” que ornamentou por um período a ditadura militar, a ferrovia Norte-Sul foi lançada em 1987, quando se elaborava a nova Constituição democrática. O fato de que a concorrência para a obra tenha se transformado num escândalo nacional foi um sinal claro de que mais uma expectativa frustrada aguardava os brasileiros. Dos 2.200 km de ferrovia, entre o Maranhão e o noroeste paulista, faltam ser concluídos ainda 855 km, depois de investidos mais de R$ 8 bilhões. A promessa agora é que esse trecho seja inaugurado em setembro de 2013.
Portanto, o momento é de encarar as promessas com ceticismo. E de frisar a necessidade de escolher bem as empresas que vão fazer o projeto básico de engenharia, que deverá preceder o edital de licitação para as obras. Nessa fase, a pressa é má conselheira.
E a luz amarela se acende quando se verifica como o governo federal começou, nesta terça-feira, a aprovar no Congresso Nacional a proposta de estender o sistema especial de licitação para obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A proposta entrou de contrabando numa medida provisória editada com três artigos para permitir a federalização das Centrais Elétricas de Goiás, na qual foram acrescidos 34 artigos para atender a interesses imediatos do governo. Ela foi aprovada na Câmara dos Deputados em primeira votação. Mau sinal. Significa que pessoas que, na oposição, tanto criticaram tais práticas, agora no governo as adotam como se fossem normais.
Quem paga impostos sabe que não são.
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