Perigo
Especialista afirma que intervenção irá melhorar tráfego e aumentar segurança
FOTO: DANIEL IGLESIAS - 2.1.2011
Pista simples. A BR-381, na altura de Caeté, na região metropolitana, é palco de constantes acidentes
Minas
Gerais tem 33 mil km de estradas federais e estaduais, mas apenas 936
km são duplicados. O montante corresponde a 2,8% do total e justifica
grande parte dos problemas enfrentados pelos motoristas, como longos
congestionamentos e o risco constante de acidentes graves. O Estado tem
ainda 238 mil km de estradas municipais, mas não há um levantamento
sobre elas.
A maioria dos trechos duplicados é federal: são 781 km duplicados entre os 6.400 km de BRs - o equivalente a 12,2% do total. Nas estradas sob a gestão do Estado (estaduais e delegadas) a situação é pior: são 155 km duplicados em um total de 26.992 km de extensão (0,5%). Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-MG), são 139 rodovias estaduais e apenas dez duplicadas.
Para especialistas em estradas, o número de rodovias duplicadas é muito pouco diante da importância econômica da malha rodoviária. "A duplicação é uma solução para melhorar a capacidade viária e para dar mais segurança ao motorista, porque reduz muito as colisões", explicou o engenheiro civil e mestre em transportes Silvestre Andrade.
Na BR-262, no trecho de 84 km entre Betim e Nova Serrana, por exemplo, a duplicação reduziu em 90% o número de batidas frontais, o tipo de acidente que mais mata no Estado, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Durante seis meses antes da intervenção, foram registradas 20 colisões. Seis meses depois da intervenção, foram apenas duas. Na BR-381, conhecida como Rodovia da Morte, 119 pessoas morreram apenas nos seis primeiros meses deste ano.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou que as obras dependem da liberação de verba por parte do governo federal e de votação no Congresso. Para agilizar o processo, a promessa da União é repassar, em 2013, as BRs 116 e 040 para a iniciativa privada. As concessionárias ficarão com a missão de duplicar as rodovias. O processo, no entanto, deve levar pelo menos cinco anos.
Já o DER-MG informou que a duplicação depende da demanda, do tráfego, do custo e da disponibilidade de recursos. A última obra feita pelo governo estadual foi a duplicação da MG-010, finalizada em junho de 2007, com investimento de R$ 200 milhões.
Na pele. Quem usa com frequência as estradas conhece bem o problema. "A viagem de Ipatinga a Belo Horizonte, que tem apenas 200 km, é muito mais cansativa e estressante que a de Belo Horizonte a São Paulo, que tem 600 km, mas é duplicada", afirmou o vendedor Railson Rodrigues dos Santos, 41, que já sofreu um acidente na BR-381.
O gerente de logística Carlos Henrique Souza, 40, está sempre viajando e acredita que a impaciência dos motoristas em estradas de pista simples, com fluxo pesado, os leva a se arriscarem em ultrapassagens perigosas. "Há trechos em que você fica seis minutos em uma fila de carros porque lá na frente tem um veículo pesado subindo um morro". Empoeiradas
Minas. Em 2010, O TEMPO publicou uma série de reportagens sobre as estradas não pavimentadas. Segundo o DER-MG, até dezembro de 2011, a realidade era a mesma de um ano atrás: 7.367 km sem asfalto.
A maioria dos trechos duplicados é federal: são 781 km duplicados entre os 6.400 km de BRs - o equivalente a 12,2% do total. Nas estradas sob a gestão do Estado (estaduais e delegadas) a situação é pior: são 155 km duplicados em um total de 26.992 km de extensão (0,5%). Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-MG), são 139 rodovias estaduais e apenas dez duplicadas.
Para especialistas em estradas, o número de rodovias duplicadas é muito pouco diante da importância econômica da malha rodoviária. "A duplicação é uma solução para melhorar a capacidade viária e para dar mais segurança ao motorista, porque reduz muito as colisões", explicou o engenheiro civil e mestre em transportes Silvestre Andrade.
Na BR-262, no trecho de 84 km entre Betim e Nova Serrana, por exemplo, a duplicação reduziu em 90% o número de batidas frontais, o tipo de acidente que mais mata no Estado, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Durante seis meses antes da intervenção, foram registradas 20 colisões. Seis meses depois da intervenção, foram apenas duas. Na BR-381, conhecida como Rodovia da Morte, 119 pessoas morreram apenas nos seis primeiros meses deste ano.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou que as obras dependem da liberação de verba por parte do governo federal e de votação no Congresso. Para agilizar o processo, a promessa da União é repassar, em 2013, as BRs 116 e 040 para a iniciativa privada. As concessionárias ficarão com a missão de duplicar as rodovias. O processo, no entanto, deve levar pelo menos cinco anos.
Já o DER-MG informou que a duplicação depende da demanda, do tráfego, do custo e da disponibilidade de recursos. A última obra feita pelo governo estadual foi a duplicação da MG-010, finalizada em junho de 2007, com investimento de R$ 200 milhões.
Na pele. Quem usa com frequência as estradas conhece bem o problema. "A viagem de Ipatinga a Belo Horizonte, que tem apenas 200 km, é muito mais cansativa e estressante que a de Belo Horizonte a São Paulo, que tem 600 km, mas é duplicada", afirmou o vendedor Railson Rodrigues dos Santos, 41, que já sofreu um acidente na BR-381.
O gerente de logística Carlos Henrique Souza, 40, está sempre viajando e acredita que a impaciência dos motoristas em estradas de pista simples, com fluxo pesado, os leva a se arriscarem em ultrapassagens perigosas. "Há trechos em que você fica seis minutos em uma fila de carros porque lá na frente tem um veículo pesado subindo um morro". Empoeiradas
Minas. Em 2010, O TEMPO publicou uma série de reportagens sobre as estradas não pavimentadas. Segundo o DER-MG, até dezembro de 2011, a realidade era a mesma de um ano atrás: 7.367 km sem asfalto.
BR–381
Intervenção não tem previsão de início
O
trecho da BR–381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares,
considerado pela população, por especialistas e pelas autoridades como a
de maior urgência de duplicação em todo o Estado, terá, em 25 anos, o
dobro do tráfego atual (13,1 mil veículos por dia). Mesmo assim, ele não
tem sequer previsão para início das obras.
A projeção de tráfego é de um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Pela estimativa da entidade, em cinco anos, a BR–381 passará a ter tráfego diário de 17,6 mil veículos. Hoje, são 16,3 mil. Para 2022, a previsão é de 19,5 mil e, em 2037, são esperados 26,2 mil veículos por dia na via.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), não se sabe ainda quando a empresa vencedora da licitação será conhecida. Assim, não há previsão para o início das obras. (JS/DL)
A projeção de tráfego é de um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Pela estimativa da entidade, em cinco anos, a BR–381 passará a ter tráfego diário de 17,6 mil veículos. Hoje, são 16,3 mil. Para 2022, a previsão é de 19,5 mil e, em 2037, são esperados 26,2 mil veículos por dia na via.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), não se sabe ainda quando a empresa vencedora da licitação será conhecida. Assim, não há previsão para o início das obras. (JS/DL)
RAIO X DA MALHA
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